听起来充电桩建设的速度真的挺快的，那么已经建设好的，正在投入使用的充电桩的情况又怎么样呢?
　　北京一电动出租车司机李师傅表示，电动汽车是比较省钱，但是充电实在太头疼，设有充电桩的停车位经常被非新能源汽车严重占用，导致真正需要充电的新能源汽车根本没法充电。李师傅表示，充电桩管理也比较乱，现在市面上提供充电的充电桩大多还是慢充，快充非常少。慢充充电时间长，充电不仅要收电费、服务费还要收停车费，最便宜的停车费也要10-15元/小时，充2小时电都觉得要血本无归，费用太贵充不起。
　　此外，李师傅说，有时候好不容易找到一个充电站网点，发现充电桩都无法使用。询问工作人员表示，1个月前就已经损坏了目前也没有人来修。就是因为部分私家车与充电桩不匹配，插上插头后充电桩不走电流、电压，故导致充电桩无法再使用。修好了，如果不相匹配的电动汽车来充电，过不久又会坏掉。　　
　　杭州的一位比亚迪新能源车车主表示，对于公共充电桩大部分都是慢充，充电桩慢充需要6小时(能开300公里)，就地等待浪费时间让人忍无可忍，充电费用也太高，是普通电价的3~4倍甚至更高，此外还要付停车费，实在是很不划算。据悉，杭州市目前约有各类电动汽车充电桩500个，其中大部分充电桩都使用率奇低。
　　现在连汽车高度饱和的北京一线大城市，买新能源汽车都已经不限购、不摇号了，未来或将有更多的城市效仿北京，电动汽车买得容易，可充电是异常艰难。
　　盯准了用户的痛点，投资者们疯狂的杀进充电桩这片蓝海，据相关人士透露，中国充电桩接口新国标最晚明年春天将会对外正式发布。而目前，各大充电桩投资企业都是按照自己的标准, 到后期新标准实施，强制安全性、兼容性统一标准,改造升级的各种成本将非常高昂。
　　此外，充电桩运营指望着收取充电费、服务费和停车费来盈利本就不是发展之道(谁愿意充个电那么慢，还要交贵不死人的停车费)，对于这么一个高投入、低回报的生意，前赴后继的入场者们，想要盈利关键就要看谁有着更强的上下游整合能力，实现物联网、车联网，才有资本笑到最后。
　　而部分进入者如果没有这个能力，只是跟着大势随波逐流，趁个热点，或将在市场的洗牌中被夭折，巨资扩容的充电桩可能在一夜间变成电子垃圾，付出都将徒劳无功。那么这样以先扩展占地为目的的加速建设充电桩，不仅是大量资源的浪费，对缓解环境压力也毫无帮助。看起来热闹非凡的充电桩建设，电动君实在也是高兴不起来。